绿色航运是否喷薄欲出?

尽管存在一些向好迹象,但航运减排需要碳税、大量创新,和政治意愿。

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新冠疫情爆发以来,航运成本急剧上升。图片来源: Blondinrikard Fröberg / FlickrCC BY 2.0

2020年初新冠疫情爆发时,国际航运遭遇沉重打击。全球各地的企业被迫停业,集装箱航运业因此陷入困境,供应链出现重大问题。

很快,它们又面临另一大挑战:前所未有的全球商品需求。需求增长和供应链瓶颈导致集装箱航运价格飙升。今年3月一艘巨大的集装箱货轮在苏伊士运河搁浅,也将航运成本推向高点,通过开发技术方案帮助航运业脱碳的智能绿色航运联盟(Smart Green Shipping Alliance)首席执行官戴安·吉尔平(Diane Gilpin)表示。

“这样一起事件的影响绵延数月,由此可见供应链是多么脆弱,”吉尔平说。他还补充道,为了满足全球商品需求增长,船只的航行速度变得更高,因此消耗的燃料也更多。“集装箱行业今年能赚一千亿美元,这里面会有钱投到环境上吗?”

净化航运

我们迫切需要让航运业变得清洁起来。全球航运业每年排放约10亿吨温室气体,占全球排放量的3%。世界经济论坛的数据显示,如果将航运业看成一个国家,那它就是全球第六大排放国。再不采取进一步行动,预计到2050年航运业的温室气体排放将达到其2008年水平的90%-130%

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如果将航运业看成一个国家,那它就是全球第六大排放国。

尽管各国政府已承诺在疫情结束后推行绿色复苏,但航运专家们却并不买账。伦敦大学学院(University College London)能源研究所航运与能源专家特里斯坦·史密斯(Tristan Smith)表示,自从1997年为各国设定了减排目标的《京都议定书》通过以来,关于航运的辩论就一直“停滞不前”。

“政府把这个话题晾了那么久,简直荒谬。目前的政策完全不足以解决这么大规模的气候危机,”史密斯说。

2015年的《巴黎协定》中不包括航运排放,因为此类排放很难被分摊到各个国家。其排放监管工作因此落到了负责海运事务的联合国机构国际海事组织(IMO)身上。

停滞的国际谈判

国际海事组织长期被批评未能认真面对气候危机的紧迫性,采取的措施软弱无力,起不到遏制排放的作用。

在受海平面上升威胁的小岛屿国家的压力下,2018年国际海事组织立下目标,到2050年将海运业温室气体排放在2008年的水平上降低至少50%

但此后,活动人士一直指责该组织在用一些无效的短期措施来拖延问题的解决。在6月份刚刚召开的国际海事组织会议上,成员国同意在2023年至2026年间将船舶的碳强度每年降低2%。

许多船东担心气候变化,他们也想做点什么,但缺乏政治构架给这一切带来了很大的难度。

国际清洁运输理事会(International Council on Clean Transportation,ICCT)高级海洋研究员布莱恩·科默(Bryan Comer)表示,该措施“不会扭转排放曲线”,相当于一切照旧。据该机构的分析,碳强度每年需要降低6%到7%才能将全球变暖限制在1.5摄氏度以内。

“等待时间越长,消减的轨迹就会越陡峭,再过几年每年就需要降低10%,”科默说。

新冠疫情也阻碍了谈判,导致决策速度暂时放缓。“我们失去了八个月的时间,没有取得任何进展,”科默说。

国际海事组织会议上不断被提到的一个最具争议性的问题,就是该行业是否应引入碳税来应对其造成的气候影响。

在6月的会议上,受海平面上升及其他气候影响威胁最为严重的太平洋岛屿国家呼吁向船用燃料征收每吨100美元的碳税。南非、印度等新兴经济体反对该措施。欧盟国家虽然呼吁出台某种形式的碳税,但并未支持太平洋岛屿国家的提议。

与此同时,代表船只所有者的国际航运商会(International Chamber of Shipping)建议,对船用燃油征收每吨2美元的碳税,相当于对每吨二氧化碳排放仅征收0.7美元。所得税款将在未来十年为研发项目提供50亿美元的资助。

Maersk, the world's largest container shipping company
全球最大的集装箱航运公司马士基已建议向燃料征收碳税,从而帮助该行业摆脱化石燃料。图片来源:Mussi Katz / FlickrCC0 1.0

全球最大的集装箱航运公司马士基(Maersk)在6月初呼吁征收150美元/吨二氧化碳(相当于450美元/吨燃料)的碳税来帮助该行业摆脱化石燃料。

碳税有助于“促进公平竞争”,科默表示。他说:“目前使用零排放燃料和使用化石燃料运行船只的价格差距非常大——这让使用前者在经济上说不通。”但是,他认为,各国政府制定碳税的“政治难度很大”,尤其是发展中国家的政府,它们认为碳税会让出口成本变得更高。

绿色技术

航运减排需要新的技术、船只和燃料。燃烧中用不产生任何二氧化碳或硫氧化物排放的氢能代替化石燃料是最具前途的解决方案之一。

“国际航运需要氢燃料。这类燃料可大规模生产,其生产所需的可再生电力也很充足,并且也有成本竞争力。但这项技术的投入使用还需要等上几年,”史密斯说。

“我们必须克服创新障碍,”吉尔平说。“许多船东担心气候变化,他们也想做点什么,但缺乏政治构架给这一切带来了很大的难度。”

吸引资金仍是巨大的挑战。“金融机构希望在一个我们难以承诺的时间期限内看到投资回报,”吉尔平说,并指出新的航运技术和燃料一年内无法上市。

“航运业已经被逼入绝境,正在寻求创新,但在没有基础设施的情况下,没有人愿意做第一个吃螃蟹的变革者,”航运业资产管理服务公司Breakwave Advisors创始人约翰·卡尔斯托纳斯(John Karstonas)说。

卡尔斯托纳斯称,资本市场中曾推动汽车行业不断创新并带来电动汽车的可持续发展驱动力,在船东们的身上却失效了。“就航运业而言,大部分动力来自监管,即国际海事组织的监管。”

“说了那么多,就是没钱来做,”吉尔平说。 

与其指望在建造低碳船只方面取得巨大飞跃,船东们应该给货船和油轮重新装上风帆来帮助减少排放,她说。

智能绿色航运联盟开展的一个试点项目发现,一艘从美国路易斯安那州巴吞鲁日开往英国利物浦的货船,如果安装了可自动伸缩的钢、铝制船帆,那么每年就可节省20%的燃料。

Concept vessels Oceanbird
未来10年,类似“海鸟号”(Oceanbird)这样的概念船通过使用可伸缩船帆大幅降低二氧化碳排放。图片来源:Wallenius Marine / CC BY-SA 4.0

随着成功案例变多,“市场就会表现出更多信心,”吉尔平说。

清洁航运即将到来?

尽管国际海事组织缺乏领导力,但各国政府正在提升其航运的气候雄心。

即将在11月主办联合国气候变化框架公约第二十六次缔约方会议(COP26)的英国表示,该国将首次把国际航空和航运排放纳入其第六版碳预算。该预算根据《气候变化法案》(Climate Change Act)制定法定的五年排放目标。

作为东道国,英国完全有能力强调采取全球行动、控制航运排放的必要性,伦敦大学学院的史密斯认为。

与此同时,欧盟已经投票决定从2022年起将海运二氧化碳排放纳入排放交易计划,向污染船只施压。

明年年初起,船东们必须购买碳排放许可,以抵补欧洲航线以及以欧洲港口为出发地和目的地的国际航线的碳排放。

“我们持续看到欧盟取得了比国际海事组织更快的进展,现在美国也开始展现气候领导力,”国际清洁运输理事会的科默说。

美国首次将航运排放纳入了其于今年4月提交给联合国的新版气候计划。美国气候特使约翰·克里(John Kerry)也已经呼吁国际海事组织制定2050年零排放目标。

同样在4月,美国总统拜登邀请各国领导人召开了一场线上气候峰会,在会上他宣布与丹麦和挪威合作发起“航运业零排放使命行动”(zero-emissions shipping mission),目标是到2030年全球船队中至少有5%为零排放船只。

“在欧美都在提高雄心的情况下,国际海事组织可能会被拉着往前走,”科默说。

“我希望美国能在这次气候大会上和其他国家一起探索零排放走廊的可能性,”他说,并补充道,模型表明这是可行的。

由于联合国未能采取有力行动削减航运排放,专家认为各国政府有责任敦促该部门脱碳。

“政府们必须追回失去的大量时间,填补江河日下的国际海事组织的职能缺位,”史密斯说。

翻译:YAN